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Auswahl des Getriebes - Seite 2:

Hat man sich für ein Porsche 5-Gang Getriebe entschieden, kommen am häufigsten die Getriebe der Porsche 914 zum Einsatz, da ihre Abmaße etwas kleiner sind als die der 901 Getriebe. Sie sind ebenfalls noch etwas länger übersetzt. Der Nachteil an diesen Getrieben ist das verkehrt herum eingebaute Tellerrad der Achsübersetzung, da der Porsche 914 ja einen Mittelmotor besitzt und somit das Getriebe anders herum verbaut wurde. Dieses lässt sich aber umdrehen wie nachfolgend beschrieben ist. Bei den 914er Getriebe gibt es zwei verschiedene Schaltmechanismen. Die Getriebe der 1,7 L Motoren haben die Schaltung vorne am Deckel. Diese sind bestens für den Einbau im Käfer geeignet. Die Getriebe der 2,0 L Motoren haben die Schaltung unten am Gehäuse. Diese Getriebe müssen auf das Schaltschema der 1,7 L Getriebe umgebaut werden. Dieses ist möglich. Man benötigt dafür allerdings die Schaltstange, den Hebel auf der Schaltstange und die Führung für den Hebel. Kauft man diese Teile bei einem Gebrauchtteilehändler, legt man dafür auch schon mal 250€ auf den Tisch. Besser ist es gleich ein 1,7 L Getriebe zu kaufen, also ein Getriebe bis Modell 1972.

Damit ein 914 Getriebe in den kleinen Bauraum des Käfer passt ohne den Motor weiter nach hinten zu versetzen, benötigt man einige Sonderteile. Diese Teile werden von Martin Bott (www.bugat5speed.de) angeboten. Das ist ein spezieller Schaltwellendeckel der ohne Tachoantrieb gegossen wird mit einer passenden Traverse, an der das Getriebe vorne aufgehängt werden kann. Damit das Getriebe an die Käfer Achswellen passt, kann man entweder die Achsstümpfe eines Porsche 912 benutzen oder die Nachfertigung von Herrn Bott. Es ist ebenfalls möglich spezielle Achsstümpfe für 944er Antriebswellen von Herrn Bott zu beziehen. Die Antriebswellen mit 100 mm Flanschdurchmesser kann man entweder vom Porsche 944 bis Baujahr 85, vom T2 Bus oder vom Kübel nehmen. An diese Wellen wird die Hinterradwelle vom Kübel montiert und in die Schräglenker gesteckt. Diese passen ohne Änderung so rein. Man benötigt noch eine hintere Traverse um das Getriebe an der Rahmengabel aufhängen zu können. Die vom Käfer passt nur bedingt, da das Getriebe vom Käfer andere Schrägen besitzt. Diese gibt es ebenfalls bei Herrn Bott zu kaufen. Der Ausrückhebel muss am oberen Ende verbogen werden, damit von der Rahmengabel nicht so viel weggenommen werden muss. Dieses wird ebenfalls von Herrn Bott durchgeführt. Fur die Kupplungsbetätigung werden noch einige Kleinteile benötigt, die ebenfalls von Herrn Bott angeboten werden. Mann kann auch den Schaltwellendeckel von einem 901 Getriebe verwenden. Der ist aber 2 cm länger als der von Herrn Bott. Damit versetzt sich der Motor um eben dieses Maß nach Hinten, die bei einem Typ 4 Motor dann fehlen würden. Die Schaltstange und der Schalthebel müssen für das 5-Gang Getriebe angepasst werden. Bei dem Schalthebel kann man die Schaltkulisse für den 5. Gang anpassen, einen Schalthebel vom Porsche verbauen, der allerdings sehr groß ausfällt, oder einen Spezialschalthebel von Herrn Bott kaufen, der auf den Käfer abgestimmt ist.

Bott In dem Bild ist der Schaltwellendeckel, die vordere und hintere Traverse, die verlängerte innere Schaltstange, der 5-Gang Schalthebel, die Achsstümpfe, der Ausrückhebel und das Kleinmaterial für die Befestigung des Kupplungszuges abgebildet.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anbauteile von Herrn Bott  

 

Umbau des 914 Getriebe:

Für den Umbau habe ich mir ein gutes gebrauchtes 1,7L Getriebe von einem Porsche 914 besorgt, das sich sauber von Hand durchschalten lies. Zuerst schraubt man den alten Schaltwellendeckel ab. Dabei muss man aufpassen, dass das Zahnrad für den Rückwärtsgang und die Anlaufscheibe nicht herausfallen. Jetzt muss in den Lehrlauf geschaltet werden. Wenn man auf das geöffnete Getriebe schaut, ist unten auf der linken Seite ein Flansch mit zwei Schrauben befestigt. Dieses ist die Führung der Schaltstange und muss als nächstes ausgebaut werden. Jetzt ist die Schaltstange locker und kann ein kleines Stück herausgezogen werden, damit sie nicht im Weg steht. Mann kann jetzt den 5. Gang mit einem Schraubendreher einlegen und die Zwischenplatte mit samt dem Schaltgetriebe herausziehen. Wird der 5. Gang nicht eingelegt, klemmt die Schaltgabel des 4. und 5. Gangs oben am Gehäuse. Der Hebel auf der Schaltstange lässt sich durch entfernen des Splintes abnehmen. Nun kann man die Schaltstange aus dem Zwischenflansch ziehen.

Getriebe1   Getriebe2
Schaltstangenführung ist ausgebaut und das Schaltgetriebe mit der Zwischenplatte gezogen   Schaltgetriebe ohne eingelegtem Gang, Schaltstangenführungen liegen in einer Flucht

Die Dichtung zwischen Gehäuse und Zwischenflansch ist eine Passdichtung mit einem bestimmten Abstand. Die neue Dichtung muss die gleiche Stärke wieder haben, damit das Kegelritzel nicht neu eingestellt werden muss. Wenn man jetzt den Zwischenflansch mit weichen Backen in einen Schraubstock spannt kann man die Schaltung und die Lager kontrollieren und gegebenenfalls neu einstellen. Sind Lager verschlissen, dann muss das gesamte Schaltgetriebe zerlegt werden. Dazu wird einiges an Spezialwerkzeug benötigt (Siehe Reparaturleitfaden). Als nächstes sollte der Geber mit seiner kleinen Welle für den Rückfahrscheinwerfer links neben dem Flansch der Schaltstangenführung ausgebaut werden, damit die Welle beim Einbau des Schaltgetriebes nicht beschädigt wird. Nun müssen die Achsstümpfe mit der innen liegenden Dehnschraube abgeschraubt werden. Dazu muss der Achsantrieb festgesetzt werden. Dazu kantet man sich ein 2mm starkes Blech im 90° Winkel ab und bohrt zwei Löcher in dieses Blech, dass es an den Achsstumpf geschraubt werden kann. In der Mitte bekommt das Blech eine weitere Bohrung, durch die die Nuss mit der Verlängerung zur Knarre gesteckt werden kann. Dieses Blech wird in die Verrippung des seitlichen Getriebedeckels geklemmt und die Dehnschrauben können gelöst werden. Die Achsstümpfe lassen sich jetzt einfach herausziehen. Nun kann der seitliche Getriebedeckel abgeschraubt werden und das Tellerrad samt Ausgleichsgetriebe entnommen werden. Jetzt ist die beste Gelegenheit das Gewinde für den Entlüftungsfilter auf dem Anguss schräg gegenüber der jetzigen Position zu setzen. Nach dem Reinigen des Gehäuses können alle Dichtungen, also alle Wellendichtringe und die Passdichtung zwischen Gehäuse und Zwischenflansch erneuert werden. Nun wird der Hebel mit dem Splint auf der verlängerten Schaltstange befestigt und in den Zwischenflansch geschoben. Der Zwischenflansch wird jetzt mit Schaltgetriebe und Schaltstange in das Gehäuse geschoben. Dabei muss wieder der 5. Gang eingelegt sein. Lässt sich das Schaltgetriebe den letzten Zentimeter nicht reinschieben, liegt es sicherlich an dem großen Zylinderrollenlager. Die Rollen müssen dann ein wenig durch die Öffnung der Schaltstangenführung zusammengedrückt werden.

Nun kann der Splint in dem alten Getriebedeckel mit einem kleinen Dorn ausgeschlagen und anschließend die Welle für den Rückwärtsgang aus dem alten Deckel mit einem Dorn geschlagen werden. Vorher ist die Lage der Ölbohrung zu merken. Diese zeigt zur Getriebeinnenseite. Diese Welle wird jetzt in der gleichen Lage in den neuen Deckel eingepasst und wieder mit dem Splint gesichert. Das Zahnrad und die Anlaufscheiben werden wieder auf die Welle gesteckt und zusammen mit einer Dichtung auf den Zwischenflansch geschoben und festgeschraubt. Wenn jetzt der Hebel auf der Schaltstange in die richtige Position gebracht wird, kann die Schaltstangenführung wieder mit einer neuen Dichtung montiert werden. Jetzt kann das Getriebe mit der neuen Schaltstange geschaltet werden.

Splint zur Befestigung der Welle für den Rückwärtsgang Lage der Ölbohrung an der Welle für den Rückwärtsgang

Nun könnte theoretisch das Ausgleichsgetriebe mit dem Tellerrad verkehrt herum in das Gehäuse gesetzt werden und der Seitliche Deckel wieder montiert werden. Dann würde das Zahnflankenspiel aber bestimmt nicht mehr stimmen. Um dieses einzustellen muss die 0,25 mm starke Passscheibe unter dem Kegelrollenlager an der Flanschseite des Ausgleichsgetriebegehäuses entfernt werden und auf die andere Seite unter das Kegelrollenlager gesetzt werden. Dazu wird ein handelsüblicher Abzieher verwendet, der in die Aussparung passen muss. Die Einstellscheibe bleibt unter dem Kegelrollenlager vorhanden. Das Lager wird jetzt wieder mit einer geeigneten Buchse auf die Welle gepresst und das Ausgleichsgetriebe in das Gehäuse eingesetzt. Der seitliche Deckel wird mit 22 Nm festgeschraubt und das Zahnflankenspiel mit einem Spezialwerkzeug gemessen. Das Zahnflankenspiel muss zwischen 0,12 und 0,18 mm liegen. Dieses kann man sich mit etwas Vitamin B von einer Porsche Werkstatt ausleihen oder selber bauen (Siehe Bauplan). Wird die Passscheibe nicht vorher auf die andere Seite gesetzt, kann es sein, dass das Spiel zu gering ist und die Getriebeinnereien zerdrückt werden. Lieber am Anfang ein zu großes Spiel und sich dann langsam herantasten.

 

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